法国巴黎，1900年建造的地铁至今仍在使用，当年的建设者们是如何思考的？央视主持人芮成钢在主持2011年北京轨道交通产业高质量发展峰会时向参加会议的专家抛出的问题，引起广泛共鸣。

  巴黎交通通畅的秘诀无疑与发达的公共交通系统建设有关。巴黎的公共交通系统由地铁、郊区快轨、有轨电车、巴士组成。其中，地铁有14条，市区内每400～500米就有一个地铁站，共有换乘站129座。郊区快轨有5条，主要连接城区和郊区，具有更加快捷、载客量大、换乘方便等特点。此外，还有4条有轨电车线，主要服务于巴黎市外围；8000辆巴士则恰如其分地发挥了短途交通的作用，并和轨道交通形成很好的互补关系。

  这样的公共交通体系，对于一个拥有1200万人口、500万辆汽车的世界大都市来说，慢慢的变成了支撑其有条不紊运转的核心部分。最关键的是，除了特殊情况外，即使在巴黎的繁华路段也很少出现堵车的现象。

  法国威立雅交通集团亚洲区总裁丹尼尔居骐迈在峰会上介绍，法国城市轨道交通项目的有效管理得益于明确的交通管理机构和有效的交通政策、灵活的票务机制以及从长期发展的角度管理轨道项目。

  法国交通管理机构职能明确，如巴黎交通管理委员会能够从全局出发制定交通政策，并能有效协调其他有关部门。委员会不仅仅可以考虑各种交通模式和各项相关服务，如步行、自行车、公共交通、私家车、停车场、换乘中心等，并且要确保交通系统符合当地的实际需要。

  法国还率先实行了灵活的票务机制，并为其他几个国家所仿效。在巴黎，车票的种类可谓多种多样，乘客的选择也很多元。如其车票有日票、周票、月票、年票之分，按区域不同还有市区票和郊区票之分。巴黎也是最先实行“一票通”的城市之一，其“一票通”可以在巴士、地铁、有轨电车上通用。

  要想使轨道项目获得长远发展，还必须注重运营管理的重要性。法国的经验之一是：好的运营商与好的投资商同等重要。丹尼尔居骐迈认为，虽然建设质量影响后期的项目运行，但地铁基建投资巨大，运营商的早期介入可以有明显效果地节约项目经营成本。也就是说，地铁日常运营维护工作将影响项目的生命周期，而优化运营维护管理能节约大量运营费用。例如，巴黎最早的地铁从1900年运行至今，其运营维护成本已超过初期建设成本。法国威立雅交通集团作为运营商介入德国的地铁项目后，使每车公里经营成本降低了30%。

  日本城市铁路与城市（同时是交通）节点密切融合，铁路枢纽往往成为城市的重点区域，这一点与世界大都市的铁路发展及功能演化一脉相承。其交通枢纽的规划、发展也经历了从关注特殊交通功能到注重交通功能与城市功能一体化的过程。

  日本城市铁路分为两类：一类是国营铁路，如日本国铁，主要任务是运输；另一类是民营铁路，主要任务是经营，包括运输能力的提升和参与枢纽地区的开发建设等。在初期阶段，日本的交通枢纽缺乏综合规划，各个项目所属单位不同，各单位又独自进行开发建设，因此在相互协作、协调方面较为薄弱。其交通枢纽地面站与地下站换乘距离长即为典型代表，东京和大阪的大型交通枢纽为此还不得不投入巨额资金进行再度开发。

  日本社团法人海外铁道技术协力协会顾问加尾章在峰会上介绍，日本交通枢纽规划更注重构建交通功能与城市功能有机融合的综合交通体系。对于一个交通枢纽来说，要把车站、站前广场、一体化建筑物考虑，一定要进行包括理念、引进功能、空间、景观、流线等一系列规划。

  其中，理念规划侧重地区特征、站点周边土地利用、利用者特征、地区发展等内容，是为反映地区及车主利用者特征而进行的主题、功能、未来愿景等方面的规划。引进功能规划不仅包括以往的交通功能，还需要结合新的、多样化的需求来做功能规划，这些多样化的需求包括城市门户的功能、城市服务功能等。此外，更重要的是流线规划，即按照步行者流线，把铁路设施、站前广场、车站建筑、私营建筑进行一体化流线规划，这也是日本综合交通枢纽未来建设的主导型思路之一。

  在日本，铁路对城市功能有着引导作用，并推动其发展。新宿站地区是日本最大的交通枢纽地区，日输送旅客358万人次。随着城市规模的逐步扩大和旅客量的增长，该地区相继修建了多条轨道线路。这里作为铁路的终点站，集中了诸多城市功能，各站点之间的换乘旅客带动了商业、文化娱乐业的发展，使这里成为东京的城市副中心地区。在东京，类似新宿、池袋、涩谷等聚集了办公、商业、文化娱乐、信息等功能的城市副中心还有不少。